在印度這樣一個蓬勃發(fā)展的航空市場上，不少印度航企正在為實(shí)現(xiàn)盈利苦苦掙扎。

　　在過去的4年里，印度的航空客運(yùn)量增長迅猛，航班量每年增幅達(dá)15%～20%。今年，印度市場的旅客需求增長可能是全球最快的。根據(jù)國際航協(xié)最新預(yù)測，印度將在2024年左右超越英國，成為世界第三大航空市場。然而，航空運(yùn)輸業(yè)并未從這一增長中獲益，印度幾乎每家航空公司都在苦苦掙扎。

　　以印度歷史最悠久的私人航空公司捷特航空為例，其已經(jīng)連續(xù)3個季度虧損，累積流動負(fù)債達(dá)22億美元。捷特航空正在努力支付飛行員的工資。據(jù)報道，其已經(jīng)沒有能力向飛機(jī)租賃公司付款，甚至很難支付機(jī)場費(fèi)用。另一家印度航企香料航空已經(jīng)連續(xù)2個季度虧損，并推遲向印度機(jī)場管理局付款。甚至連備受推崇的市場領(lǐng)軍企業(yè)靛藍(lán)航空最近也宣布出現(xiàn)季度虧損，這是該公司自2015年上市以來首次出現(xiàn)季度虧損。

　　或許我們很容易將航空業(yè)的脆弱歸因于航空公司無法控制的一些外部變量。如燃油價格上漲或本國貨幣貶值，印度的航空公司就可能陷入虧損。當(dāng)然，全球航空業(yè)都是出了名的脆弱。但是，印度航空業(yè)有一些特別之處——盡管需求增長速度快于全球其他地方，但印度航空業(yè)的業(yè)績似乎仍在急劇下滑。

　　筆者認(rèn)為，政府部門的不當(dāng)干預(yù)在很大程度上制約了印度航空市場的發(fā)展。從有利的方面來說，印度豐富的旅游資源、龐大的人口基數(shù)、快速增長的中產(chǎn)階級人口和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長都為印度國內(nèi)航空市場的發(fā)展創(chuàng)造了條件。連接印度較小的城鎮(zhèn)，使短途航班盈利，是印度航空業(yè)發(fā)展的希望所在。然而，印度政府堅持將此類航班的票價上限定在35美元。結(jié)果是，很少有航空公司對運(yùn)營這些航線感興趣，而大型機(jī)場更愿意將寶貴的航班時刻提供給那些有更大飛機(jī)的航空公司使用。

　　當(dāng)然，印度的天空中還有一頭“大象”——國有的印度航空公司。該公司人員眾多、效率低下，正在步履蹣跚地前行，虧損連年加劇。更糟糕的是，它對整個行業(yè)產(chǎn)生了不良影響。畢竟任何一家私人航空公司都很難提高票價，因為印度航空似乎沒有真正的預(yù)算限制，而且可以把票價維持在政治上可以接受的水平。在競爭本就非常激烈的印度市場上，這進(jìn)一步導(dǎo)致機(jī)票價格戰(zhàn)加劇，印度航企要實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利變得難上加難。

　　目前，阿提哈德航空持有24%股份的捷特航空正在尋找投資者。雖然捷特航空在印度國內(nèi)市場上的份額僅占15.8%，但在國際市場上占據(jù)主導(dǎo)地位。然而，沒有投資者看上去真的感興趣，除非他們能獲得控股權(quán)。同樣，印度政府在今年早些時候出售印度航空時，也沒有投資者對它有興趣。據(jù)報道，運(yùn)營Vistara航空的塔塔集團(tuán)對這兩家航空公司都感興趣，但這是因為自塔塔航空在上世紀(jì)50年代被國有化并轉(zhuǎn)型成為印度航空以來，塔塔集團(tuán)一直有一種航空公司情結(jié)。除非投資者有航空公司情結(jié)，或者已經(jīng)投資了這個行業(yè)，否則誰會想在印度經(jīng)營一家航空公司呢？

　　正如航空咨詢公司EndauAnalytics創(chuàng)始人舒科爾·尤索夫所言，“印度是一個非常復(fù)雜的市場，對航空公司來說最為困難。在印度經(jīng)營航空公司的挑戰(zhàn)，來自消費(fèi)者希望買到廉價機(jī)票，但是該行業(yè)得不到政府太多的支持”。今年10月，印度政府決定將航空燃油消費(fèi)稅從14%降到11%，但并未引起注意。有些地區(qū)針對航空燃油仍然強(qiáng)征高達(dá)30%的消費(fèi)稅，導(dǎo)致印度航企被迫付出高昂稅費(fèi)。

　　懲罰性的當(dāng)?shù)囟愂?、亞洲最昂貴的航空燃油、激烈的市場競爭，以及印度盧比嚴(yán)重貶值都是印度航空業(yè)發(fā)展的制約因素。可以說，印度航空業(yè)的麻煩是印度經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式的一個縮影。從外部看，印度市場有旺盛的需求，但印度政府的干預(yù)和對行業(yè)缺乏支持，意味著印度航企要實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利實(shí)在是太難了。