自2011年中國高鐵采用在高鐵運(yùn)營初期的稍低的運(yùn)行速度以來,隨著高鐵快捷交通網(wǎng)的逐步形成,越來越多的人將高鐵作為出行的首選工具。近5年過去后,是否可以考慮把高鐵時速恢復(fù)至350公里,以提升高鐵運(yùn)轉(zhuǎn)效率,降低老百姓出行時間成本?

　　高鐵

　　全國政協(xié)委員、中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員黃強(qiáng)回應(yīng):綜合成本、設(shè)備更換與檢修周期等各方面因素,高鐵仍會維持現(xiàn)狀,暫不會提速。

　　“在技術(shù)上,完全可以保障時速350公里的運(yùn)營。但在這個速度上,能量消耗、摩擦磨損、易耗件更換會增加,而檢修維護(hù)以及與運(yùn)行平穩(wěn)相關(guān)的振動環(huán)節(jié)也會發(fā)生變化。而且速度越高意味著運(yùn)行成本也會相應(yīng)提高,并把成本轉(zhuǎn)嫁到票價上。”黃強(qiáng)解釋。

　　黃強(qiáng)指出,解決摩擦磨損問題一直是個世界難題。雖然可通過改變摩擦接觸面關(guān)系來減少輪軌、弓網(wǎng)等的摩擦磨損,但這絕非一蹴而就。隨著不斷的發(fā)展,還需要做很多工作。

　　當(dāng)提到高鐵“走出去”過程中遇到的一些波折時,黃強(qiáng)認(rèn)為,這并不是技術(shù)上的問題。“中國高鐵在線路、軌道鋪設(shè)和裝備上的性價比、建設(shè)周期乃至融資條件上,都非常具有競爭力。但‘走出去’的過程還需要考慮各國政治因素、法律法規(guī)、營商環(huán)境、建造環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)等一系列綜合條件。”

　　事實上,“走出去”的過程并不僅僅是修線路、鋪軌道、賣火車那么簡單。“比如沙特等地區(qū)需要解決風(fēng)沙問題,俄羅斯等高寒地區(qū)要考慮耐寒性,這都需要我們因地制宜做許多技術(shù)上的研發(fā)。”黃強(qiáng)說。