讓企業(yè)自主定價不異化為自主無序漲價，除了其他客觀體系的競爭制約和政府監(jiān)管，還需要在鐵總內(nèi)部形成競爭機(jī)制。這也是讓社會資本參與進(jìn)來，為鐵總注入市場化、去壟斷化因子的前提。

    國家發(fā)改委日前下發(fā)《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，決定從今年1月開始放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司自主定價。

　　高鐵定價權(quán)從發(fā)改委交還企業(yè)，是鐵總完成市場化轉(zhuǎn)型的必然一步。自1995年以來，鐵路基準(zhǔn)票價20年未做調(diào)整，高鐵票價執(zhí)行的也是每人每公里數(shù)乘以一個固定基準(zhǔn)價的價格模式。盡管這種價格機(jī)制試圖在鐵路客運(yùn)的贏利性和公益性之間找到平衡點(diǎn)，但事實證明，與市場相背離的價格機(jī)制很難做到兩全，相反，在許多時候造成了資源錯配。一個突出的例子是，在春運(yùn)等運(yùn)力緊張期間，熱門線路的高鐵一票難求，而冷門線路則出現(xiàn)近乎空駛。價格機(jī)制失真還導(dǎo)致企業(yè)背上了沉重的債務(wù)包袱。據(jù)統(tǒng)計，2015年前三季度鐵總虧損近百億，第四季度也不樂觀，2015年成為鐵總2013年成立以來首個全年虧損年已成定局，多數(shù)高鐵線路也在虧損行列之中。無論從鐵總的改革賬還是經(jīng)濟(jì)賬出發(fā)，讓企業(yè)自行建立一套更能對應(yīng)市場、合理調(diào)節(jié)浮動的價格機(jī)制，都是應(yīng)有之義。

　　不過，人們難免擔(dān)心：基于沉重的債務(wù)壓力，鐵總在獲得自主定價權(quán)后，會不會放開手腳，在運(yùn)營各個環(huán)節(jié)尋求“商機(jī)”，使高鐵票價成為“剪羊毛”的工具，出現(xiàn)只漲不跌的態(tài)勢，增加乘客出行成本。盡管從現(xiàn)在已建成的公共交通競爭格局看，公路、空運(yùn)、水運(yùn)等多重選擇賦予了乘客“用腳投票”的權(quán)利，不同客運(yùn)體系之間的比價效應(yīng)會對高鐵票價的上浮產(chǎn)生制衡作用，但是，這種制衡在很大程度上是不牢靠的。與其他客運(yùn)體系相比，高鐵具有明顯的便捷性、安全性優(yōu)勢，這種優(yōu)勢確有可能轉(zhuǎn)化為票價上漲的動力。

　　還要看到，高鐵運(yùn)營體系具有天然壟斷性，通過價格控制獲取壟斷利潤并非不可想象。

　　為防止高鐵在價格機(jī)制設(shè)置上穿市場化的新鞋走壟斷企業(yè)的老路，人們自然會開出政府加強(qiáng)監(jiān)管的藥方。如果高鐵票價的制定明顯違反《價格法》、《反壟斷法》，監(jiān)管當(dāng)然有據(jù)可查，有法可依。但問題在于，什么情況可視作違反相關(guān)政策法規(guī)，通常很難界定。比如，在運(yùn)營成本不夠透明的情況下，即使鐵總在一些熱門線路大幅提價，也很難界定為偏離運(yùn)營成本。

　　讓企業(yè)自主定價不異化為自主無序漲價，除了其他客觀體系的競爭制約和政府監(jiān)管，還需要在鐵總內(nèi)部形成競爭機(jī)制。高鐵與普鐵之間，高鐵不同線路之間，子企業(yè)之間能夠?qū)崿F(xiàn)良性競爭，乘客才能真正獲得選擇權(quán)，企業(yè)才能真正通過市場發(fā)現(xiàn)真實價格。這種內(nèi)部競爭機(jī)制的建立，也是讓社會資本參與進(jìn)來，為鐵總注入市場化、去壟斷化因子的前提。

　　就此而言，鐵總不能把獲得高鐵定價權(quán)當(dāng)作完成市場化轉(zhuǎn)型的象征，而應(yīng)將其視作推動內(nèi)部市場化建設(shè)的助力。如此，才能在企業(yè)利益和公共服務(wù)之間找到最恰當(dāng)?shù)钠胶恻c(diǎn)。