從今年1月1日起實施的燃油消耗限值新標準對各大車企來說，無疑是一個重大的挑戰(zhàn)。隨著環(huán)境問題的日益加劇，發(fā)展節(jié)能與新能源汽車成為降低碳排放，實現(xiàn)整車性能和燃油經(jīng)濟性提升的有效手段。而在未來幾年里，政府對新能源的補貼也將不斷退坡，技術和產品將成為新能源汽車生存的王道。
在剛剛過去的一年里，上汽“芯動戰(zhàn)略”的推進、豐田“雙擎”的國產、北汽純電動汽車的熱銷都是車企們不斷提升技術水平、增加產品實力的手段和成果。
插電混動 上汽走在自主前列
插電式混合動力是相對傳統(tǒng)混合動力而言的，插電式混合動力可以直接由外接電源充電，且電池容量較大，可以依靠電力行駛較長的距離，因此對電動機性能的要求也比較高。
在新能源汽車的研發(fā)上，上汽是國內首家在純電動、插電強混、燃料電池三大領域均擁有自主知識產權的汽車企業(yè)，并已經(jīng)掌握“電池、電驅、電控”的三電核心技術。而插電式混合動力技術則是上汽“綠芯”戰(zhàn)略布局的重點，據(jù)悉，今年其將至少推出兩款插電式混合動力產品。目前，上汽已經(jīng)發(fā)布了插電式混合動力轎車榮威e550和e950。從近期的銷量表現(xiàn)來看，e550表現(xiàn)突出，去年12月單月銷量達1611輛，成為插電式混合動力中級車的銷量冠軍。
中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，中國傳統(tǒng)動力汽車的基礎相對差一些，但在全新的動力上與國外差距不大，甚至在很多方面比國外技術要好。
傳統(tǒng)混動 豐田堅持終有收獲
去年10月末，南北豐田分別推出搭載國產動力總成的雷凌雙擎和卡羅拉雙擎，一直堅持混合動力路線的豐田終于實現(xiàn)了混合動力核心技術在中國的生產，這在很大程度上降低了豐田混合動力車型的價格，實現(xiàn)了同一車型混動版和汽油版的“零價差”。
被豐田稱為“雙擎”的混合動力技術也就是我們常說的傳統(tǒng)混合動力技術，它同時具有發(fā)動機和電動機兩個動力源，在大幅提升動力性能的同時，極大降低了油耗，且無需外接充電。豐田方面表示，國產混合動力技術采用了豐田多項先進的技術，適合中國人的用車習慣。
業(yè)內人士稱，國產的油電混合雙擎動力總成以第三代普銳斯上的THS Ⅱ系統(tǒng)為基礎開發(fā)，在PCU和電池部分用到了第四代普銳斯上THS Ⅲ系統(tǒng)的最新技術，在技術上要比所有采用THS Ⅱ系統(tǒng)的車型都更先進一些，但稍遜于采用THS Ⅲ系統(tǒng)的第四代普銳斯。
純電驅動 內外差距依然存在
從目前國內市場來看，純電動汽車的生產廠家并不少，北汽、上汽、比亞迪都推出了自己的電動汽車產品。以北汽為例，E150EV、EV200等產品在續(xù)航里程上也在逐步增加，不過其核心技術多來自國外，比如三元鋰電池技術就是來源于與韓國SK合資的北京電控愛思開科技有限公司，以及與ATL合資創(chuàng)立的北京普萊德電池公司。
北汽新能源汽車營銷有限公司總經(jīng)理張勇曾表示，雖然中國電動汽車在動力電池技術方面有一定突破，但與國際領先水平相比，技術基礎并不牢固。來自長安汽車的一位高層也坦言，如果拿國內企業(yè)和國外企業(yè)的單體電池檢測，有可能國內企業(yè)單體電池的質量比它們還好，而之所以用國外的電池，是因為國外電池的一致性更好。
不過，仍以電池為例，國內企業(yè)也并非一無是處，比亞迪純電動汽車搭載其自主研發(fā)的鐵電池，續(xù)航里程已經(jīng)可以達到400公里，處于領先水平。
■ 專家視角
陳清泰：新能源汽車發(fā)展要警惕快速擴張
在中國電動汽車百人會2016年度論壇前夕的媒體懇談會上，中國電動汽車百人會理事長、國務院發(fā)展研究中心副主任陳清泰認為，去年我國新能源汽車產業(yè)總體來看“形勢喜人，成績可嘉”，但“挑戰(zhàn)和困難也不少”。他表示，產能過快擴張、研發(fā)投入不夠、基礎技術薄弱、地方保護等可能成為我國新能源汽車產業(yè)未來發(fā)展的阻礙因素。
“快得讓人擔心”
“產銷快速增長，快得有點兒讓人擔心。”陳清泰認為，產業(yè)的快速發(fā)展會把企業(yè)的主要資源吸引到產能擴張，夯實技術基礎的技術研發(fā)投入反而有可能被忽略。“我的擔心是，現(xiàn)在之所以有這么大的銷售規(guī)模，是政策驅動的結果，不完全是市場。如果政府補貼馬上撤掉，我看基本上就完了。”
此外，陳清泰還表示，當下車企對電動汽車的熱情度不均衡，一些企業(yè)已經(jīng)把電動汽車當做了公司的長期戰(zhàn)略，“而部分原有的骨干企業(yè)則顯得比較猶豫，躊躇不前。”他拿豐田的燃料電池研究舉例，“豐田對于燃料電池汽車的研究，至少是30年之前開始的。”陳清泰認為，如果大型骨干企業(yè)沒有這種長遠的眼光，缺乏戰(zhàn)略意識，很難在將來立足于大型汽車公司之林。“電動汽車市場還沒有完全啟動，未來競爭的道路還很長，真正能走到最后獲勝的企業(yè)，是有良好技術支撐的企業(yè)，而不是那些拼拼湊湊搞出一個車子、四個輪子能轉的企業(yè)，企業(yè)必須要夯實自己的技術基礎。”
歡迎新進入者
陳清泰認為，新能源汽車產業(yè)需要放寬準入政策，與此同時對市場的監(jiān)管政策要跟上。
“新進入者從中看到了太多機會，愿意冒險拿自己的真金白銀投進來試錯。他們的貢獻就是試錯，可能100個進來的，有90個將來會退出，但他們的一進一出加速了試錯的過程，分散了試錯的成本。”陳清泰分析，如果準入政策形成的局面是既有的企業(yè)缺乏動力，同時“有動力的又不讓他進入”，這樣的做法無異于自己跟自己較勁。
對于現(xiàn)在越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與到汽車生產制造中來，陳清泰持歡迎態(tài)度。“很可能他們會用一些新的思維來定義新能源汽車，也很可能用新的模式來生產新能源汽車，這些都會對原有的產業(yè)有很大的促進作用。”
重視細分領域
在新能源汽車產業(yè)向市場化轉型的過程中，細分市場發(fā)揮的作用同樣值得重視。陳清泰認為，盡管當前新能源汽車的技術水平不能和傳統(tǒng)燃油車相提并論，但在一些細分市場有較大優(yōu)勢，應該放開商業(yè)模式，靠市場化運作發(fā)展細分市場的新能源汽車產品。他以低速電動車為例：在短途接駁、物流最后一公里、短途巡邏用車等領域，新能源車的受接納程度遠高于傳統(tǒng)燃油車。
陳清泰認為不應該限制這類低速電動車的發(fā)展，要讓市場的力量來驅動其技術發(fā)展和產品升級，而不是因為其技術含量低就一律禁止。“現(xiàn)在的爭論是這些車能不能在中小城市跑，中低收入水平的人對出行機動化的訴求是不是就不能被滿足，可以滿足的途徑是不是必須要關閉，我想不應該是這樣。”陳清泰表示，技術含量與需求層次細細相關，只要技術含量與當?shù)氐某鲂行枨笃鹾希蔷托枰玫焦膭?，技術含量是慢慢發(fā)展起來的。
破除地方保護
近年來全國許多城市陸續(xù)出臺了新能源汽車的推廣政策，但不少帶有地方保護主義色彩。這類地方政策通過設置技術或非技術壁壘，排斥有競爭力的外來產品，個別地方至今未放開對插電式混合動力車型的限制，形成了全國新能源汽車市場的割裂狀態(tài)。
陳清泰的分析是，企業(yè)想要在競爭中脫穎而出，必須經(jīng)過開放市場的鍛煉，地方保護帶來的結果就是有競爭力的企業(yè)得不到充分的發(fā)展，缺乏競爭力的企業(yè)失去了參與競爭的經(jīng)驗。“不要以為你保護一下他就能過得了，他只不過是在保護之下晚一點被淘汰而已，得不到鍛煉，他的結果很可能是將來被淘汰。”陳清泰呼吁國家采取進一步的措施解決市場分割的問題。
■ 觀察眼
技術差距仍需補齊
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2015年國內新能源汽車生產34.04萬輛，銷售33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。中汽協(xié)預計在政策的大力推動下，今年新能源汽車仍將維持高速增長，銷量預計在70萬輛左右。此前，有德國媒體報道稱，中國已成為電動汽車的主要市場，甚至超越了美國。
但同時也要看到，盡管國內新能源汽車的發(fā)展迅猛，但與國際先進水平仍存在差距，特別是在核心技術上。中汽協(xié)常務副會長兼秘書長董揚稱，新能源汽車銷量過快增長的背后也存在隱憂，技術不成熟以及安全問題會使得產業(yè)出現(xiàn)不健康的發(fā)展。中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，產量和市場規(guī)模的超過并非技術上的超越，我們在電動汽車技術積累上的差距還很大，如果把所有資源都用在產能擴張上，前景并不會太好。
數(shù)據(jù)流
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2015年我國新能源汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車增長勢頭尤為迅猛，產銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。
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